隨著臺灣即將在 2026 年開始徵收碳費，減碳、購買碳權等討論也愈發熱烈。臺灣企業該如何因應？不同產業又會怎麼面對？

2025 年 10 月 1 日，臺灣碳權交易所（TCX）、臺灣證券交易所（TWSE）、國立中山大學碳權研究與服務中心（CCRS）及中華民國工商協進會，攜手舉辦「淨零與成長並行：強化碳定價中的市場機制」研討會，邀請到國內各類型企業代表出席，探討在排碳有價時代，金融界、產業界和綠色成長聯盟的挑戰和建議。
 

許多針對減碳和購買碳權的討論中，多是聚焦在能源部門和製造部門，但事實上運輸部門和住商部門共占了全臺碳排的三分之一，減碳的成績卻並不理想。面對淨零，高碳排產業應該怎麼做？研討會的「產業場次」中， 東聯化學股份有限公司的行政管理處協理俞瀛琁、台北市立大學前瞻運輸研究中心主任暨教授張學孔、內政部建築研究所環境控制組組長羅時麒，擔任講者並提出他們的觀點。
 

 

 

俞瀛琁 協理：化學產業提出自主減碳計畫爭取優惠費率

東聯化學於 1975 年成立至今正好 50 年，當時主要生產乙二醇，每年的碳排放約 12.5 萬噸。俞瀛琁不諱言，石化產業就是碳排大戶：「發展到現在，我們排放接近 40 萬噸的二氧化碳。」也因此東聯化學持續投入減碳的研究，「經過多年的努力，現在大概只剩下 32 萬噸碳排，但真正要計算碳費的部份有 22 萬噸。」

 

排碳狀況與碳費成本

50 年來，東聯化學從乙二醇的製造商，如今發展成特化商品及氣體產品的製造商。俞瀛琁分享：「我們經過很大的轉型努力，包括減碳的歷程。」目前東聯化學的減碳目標為 2030 年減碳 35%，2050 年達到碳中和。俞瀛琁有信心地說：「2030 年很快就要到了，我們是可以做得到的。」
 

包括範疇一（製程中產生的二氧化碳）的計算，東聯化學目前碳排放為 221,290 噸。俞瀛琁表示：「2002 年我們就已經採用了碳捕捉技術，把製程中約 90% 的碳抓下來，經過純化後變成商品。這個技術運用到我們自己生產的特化產品。現在範疇一所剩下的碳排大概 2 萬噸，範疇二主要是來自電力的需求，以台電的碳排係數來計算的話，大概會產生 20 萬噸。」
 

若以 1 噸 300 元臺幣的碳費計算，東聯化學 2026 可能要支付 6,000 萬元，「如果我們申請自主減碳計畫，就會變成 100 元 1 噸，也就是一年支付大概 2,000 萬。如果我們申請了高碳洩漏風險事業，再乘上第一期係數 0.2，就會降到第一年只要支付 400 萬元。」俞瀛琁表示東聯化學預期今年底可獲得自主減量計畫的核准，明年將申請高碳洩漏風險事業。
 

 

 

石化產業面對衝擊，以短中長期計畫減碳

在減碳成為全球趨勢的時代，高碳排產業也面臨一定的壓力。「客戶須要我們提供低碳的產品，他要追蹤我們的碳足跡，所以減碳是我們未來最重要的工作。」俞瀛琁分享東聯化學的短中長期減碳計畫，短期內的自主減量重點在於「節電」，「舉個例子，把耗電的大功率馬達縮小，或者是把一些定頻的機具改成變頻，有很大的空間去降低我們的用電度數。」此外，改善製程、縮短製程也是東聯化學持續深入研究的領域。

中期的計畫則是購買綠電。俞瀛琁說：「事實上我們現在已經開始綠電的採購，但是國內綠電的供給是有限的，採購上相當困難，目前已跟一些日本的商社簽訂綠電的採購合約。」

而長期來看，東聯化學將朝向電氣化邁進。「因為目前我們都還是用燃燒的方式來產生熱源，我們希望電的來源是多元化，譬如說氣電共生，或者是燒生質燃料發電，來降低排碳係數。不過目前還只限於研究，還沒決定設置氣電共生廠時要燒什麼。」
 

期盼政府協助綠電取得及政策支持

對於須要使用綠電、購買綠電的碳排大戶來說，臺灣綠電不足的問題亟需政府協助，創造更多的綠電供給。除此之外，俞瀛琁也表達業者的心聲：「後續碳排的碳費徵收是交給政府的，我們希望是專款專用，然後去發展相關的減碳的能源供應。」未來也積極地希望加入碳權交易市場，「我們是需求方，很需要這樣的一個市場機制運作。國內的運作完整了之後，當然要跟國際接軌，東聯化學外銷的比例還滿重的，希望政府在這個機制運作上能夠很明確地接軌，不要被重複地去課稅。」
 

政策的部分，俞瀛琁指出若政府可以提高政策的可預測性，將對企業帶來幫助。「因為企業做一些重大的投資，其實是需要一個穩定的政府推出穩定的政策，讓企業在布局資本支出的時候，能夠比較放心、大膽地去投入。」

另外，俞瀛琁強調：「我們從 2002 年就已經做碳捕捉，我們認為東聯化學是減碳的先行者，所以目前針對減碳的標準制訂上，其實我們早就做了。但如果是以現在的標準設定，要求要再往下減多少才有碳權產生的話，其實對我們來說，早做好像變成一個懲罰。我們希望政府有相關的配套來支持先行者。」建議政府能夠在核發配額時考慮公平性。
 

 

張學孔 教授：運輸部門減碳須結合交通與生活

一開場，張學孔就引用歐盟議會副議長 Othmar Karas 在 2023 年 4 月 26 日的會議結論：「Achieving the 2050 Net Zero Goal is hopeless without deep decarbonization in transport sector」（若少了運輸部門深刻減碳，要在 2050 年達成淨零目標是無望的）。他直言「交通運輸部門是節能減碳的敗家子，完全沒有盡到責任來做減碳、做節能。」

 

運輸部門碳排可觀

在全球，運輸占總碳排的 20% 至 25%；觀光旅遊雖僅占 8% 到 10%，但當中有近 70% 是來自交通運輸。在臺灣，交通運輸的碳排比例是 13%，約 3,170 萬公噸，且每年增長。張學孔以臺北市舉例：「三個最主要的碳排，第一個是住房 74.6%，第二個就是交通運輸 20.6%，這兩個就占 95%。臺東市有 34% 來自觀光旅遊，但是觀光旅遊有 75% 是交通運輸。」

由此可見交通運輸的碳排非常可觀。張學孔指出：「碳排比例最高的當屬小客車，占將近 49%。小貨車（17.77%）和大貨車（16.16%）的物流和貨運占 33%。」為了減少道路交通運輸的碳排，臺灣政府投注 1,450 億，預計在 2030 年將 14,000 輛大客車電動化，目前已有 3,150 輛為電動大客車，大客車的碳排占比已從三年前的 6% 降至 3.92%。

然而，物流貨運的碳排問題卻沒有改善。張學孔表示：「城市物流因為 COVID 的關係，增加了 54%。全臺灣現在有 106 萬輛小貨車，9,700 輛大貨車，總碳排占 33%。」事實上，張學孔曾經建議當時的臺北市長，規範物流車改為電動車，否則不能經營物流業，「Foodpanda 在德國就是要用電動車，你不是電動車，你不能經營 Foodpanda 這種服務，它從源頭就開始要求。很可惜我們沒有做。」
 

 

交通部的減碳政策

為了因應臺灣 2050 淨零目標，交通部提出了淨零 3+2 交通運輸政策，包含：運具電動化和無碳化、綠運輸、機動車管理及運輸需求管理，以及 TOD 公共運輸導向城鄉發展政策、綠運輸生活轉型。

以「運具電動化和無碳化」來說，目標是在 2030 年實現市區大客車 100%、2040 小汽車與摩托車新車 100% 電動化和無碳化。不過張學孔指出：「但是到目前為止，前一年我們小汽車賣了 476,000 輛，只有 0.2% 是電動車，還包括油電混合車。」摩托車也仍以燃油為大宗，「我們是唯一一個國家同時補貼電動摩托車跟燃油摩托車，這是非常荒謬的政策。」

「綠運輸」是計劃整合 T-Pass 和高雄 MeNGo 等串連大眾交通的服務，期待提升公共交通的使用品質，以及優化步行與自行車的環境。「機動車管理及運輸需求管理」則是加強燃油機動車輛管理和共享交通，以及推動低碳交通區策略。

關於「TOD 公共運輸導向城鄉發展政策」，張學孔認為非常正確：「就是讓民眾能夠住在捷運車站的周邊，透過良好的城市設計和城鄉規畫，讓民眾樂於住在能夠 walkable and affordable（友善步行環境、支付得起住房 ），住在捷運、台鐵、輕軌周邊。透過好的都市設計，好好發展自行車。」

不過張學孔坦言：「臺北市花了 420 億美金，過去 30 年蓋了137 公里的捷運，包括機捷 53 公里、輕軌 15 公里，但捷運車站周邊全部變成豪宅。」他問臺下與會者，「你們的小朋友，還有這邊很多年輕人，你買不買得起捷運周邊的房子？它沒有在捷運線的工程跟住宅政策做結合。」他建議大眾運輸周邊應多規劃做社會住宅和青年住宅，「這樣能節能減碳不少，談交通不能只看交通。」
 

另外，交通部也提出兩個旗艦計畫：

1. 至 2030 年，全國電動計程車普及率須提升至 50%，並於 2035 年提高至 70%。
    
2. 2030 年小貨車 5% 電動化、大貨車 600 輛電動化、氫能大客車 35 輛電動化；2035 年小貨車 20% 電動化、大貨車 3,600 輛電動化、氫能大客車 60 輛電動化。
    

環境部則在「淨零綠生活」轉型策略中，建議低碳運輸網絡應包含：公共運輸、完善步行環境、自行車環境、管理私人運具、共享汽機車、運輸導向土地使用、遠距生活、綠色貨運、綠色觀光和低碳展演。
 

 

運輸部門減碳的挑戰

雖然張學孔認為交通部的政策和執行效率有些不足，但他也指出運輸部門在減碳和轉型時面臨的挑戰。

商用車電動化、無碳化之挑戰

「貨車有 85% 到 90% 都是個體戶，它不像客運業者是由客運公司購車雇請司機，政策很容易配合。你叫駕駛去買電動車，一輛 120 萬到 400 萬，一般沒辦法。」張學孔建議可效法澳洲，「澳洲也是很多個體戶，當地有租賃公司買（電動）貨車租給使用者，油車跟電車的價差 80% 由政府補貼，加快電動化的歷程。」
 

公共運輸發展之挑戰

「臺北到高雄，西部走廊一天人流是 320 萬人次，但坐公共運輸的比例只有 18.5%。」張學孔對比日本的大眾運輸使用率，「從東京到名古屋，幾乎是同樣的距離，使用公共運輸的比例是 70%。」他補充，「它定價策略整合做得非常好，我們高速公路上 82% 都是私人交通工具，所以碳排持續在增加。」

另外，臺灣購買新車的人數高達每年 45 萬至 50 萬人，因此即使是公認交通便利的臺北市，使用公共運輸的比例僅 33%。張學孔舉例：「臺北市 250 萬人口，每天有 120 萬人從外縣市進入臺北市，60% 都是騎摩托車。」車輛過多不僅導致空氣汙染，更助長車禍意外數字持續攀升。如何讓更多人使用公共運輸，將是公部門必須思考的關鍵課題。
 

電動化迷思

目前全臺有 1,400 萬輛摩托車、近 800 萬輛小客車。張學孔質疑：「全部都電動化嗎？根據台經院的研究，如果這些車全部電動化，我們須要增加 341 億度的電，這是電力需求總量的 10%，需要 4,345 座大安森林公園去吸收以現在電力結構所產生的二氧化碳。」

「其實電動化的過程中，不只是運具的電動化，特別是在臺灣，電動化的過程應該要看到公共健康和永續發展。不過即使是現有的電力結構下，我們 76% 電力都是來自石化能源，如果你在都會區的運具電動化、無碳化，還是可以減少 48% 到 52% 的碳排。」

若要有效減碳、綠色轉型，張學孔建議：「2040 年新車要全部電動化，我們思考的是，這 150 萬輛新車當中，60 萬輛為電動車、30 萬輛共享、50 萬輛移轉到公共運輸。」以多共享、多用大眾運輸的思維，來規劃未來交通。
 

 

交通電動化必須發展三大面向

臺灣已經明確訂定「2040 年所有新車電動化」的目標，包括機車和小客車。張學孔指出三大價值鏈也必須同時發展：「第一個，車。第二個，基礎設施，包括電動樁、智慧電網。像大客車一輛平均要 20 坪的地，如果是電動的話，包括充電樁和相關的電力設施，他自己要掏 3,000 萬來做，還要增加到 30 坪的用地，電動化增加的負擔最後還是會轉嫁到消費者手上，或是政府必須去思考這相關的財源。第三個就是維修和服務的能量，包括網路服務。這三個 value chain 必須要同時健全起來，不管是小汽車或摩托車，大客車電動化或無碳化，才會比較順利地推展，2040年 目標才會達得到。」

 

透過 ESG 認證制度，推動綠色交通

事實上，推動綠色交通除了發展大眾運輸和運具電動化，也能與企業合作推廣。張學孔分享：「過去這兩年，我們跟台經院和中華電信，幫交通部建立綠色交通。透過 ESG，我們找了 20 多個企業，包括台積電、日月光、納智捷，我們請他們的員工加入平臺，記錄門到門所用的交通工具所發生的碳排。如果企業提出一些獎金，讓員工移轉到公共運輸、綠色交通，他就能獲取 green credit。」

這個制度是仿效歐盟結合 ETS 的作法，「歐洲有幾個國家，員工人數超過 100 人的企業就要加入平臺。比如說荷蘭，有 8,000 家公司必須加入這個平臺，每一年要求降 15% 到 20% 的碳排，如果降不了就須要去買碳權，降得多就可以賣出去，這個機制就形成了。他們的目標是 2040 年所有員工上下班的碳排為零。」

張學孔說：「第一階段，去年有 750 多個員工、22 個企業參與。今年我們被要求要有 2 萬個員工來參加，歡迎你來加入我們這個綠色出勤認證的機制。」他強調綠色交通必須貫徹其他政策，「如果還要持續蓋高速公路，建五楊高架的延伸段，就是徹底背離了淨零目標。」
 

 

羅時麒 組長：建築業近零碳政策，提高建築能效

有別於研討會的主題「淨零碳排」，羅時麒主張建築業是以「近零碳」為目標，「我們建築物根本做不到零，基本上建築是不可能不用電，所以達不到零。我們只能先達到接近，真的沒辦法減的部分，就用綠電來中和。」

 

建築業節能減碳困難重重

臺灣 2050 淨零排放路徑圖當中，指出 2030 年所有公有新建建築都要達到能效第一級，或者接近零碳，而近零碳比第一級等級更高，屬於 1+。政府已提出目標，2040 年，50% 既有建築物須更新為建築效能 1 級或近零碳建築；2050 年，100% 新建建築物及超過 85% 建築物為近零碳建築。新建的住宅，建商基於法規和趨勢，大多能配合政策和新技術，但困難的是既有住宅。

羅時麒認為：「現在我們住宅有超過 945 萬間，大家回去有沒有節電？住宅非常難啊，公寓管理委員會每次說要花個錢做什麼事，是不是大家吵翻天？如果要你把錢投注在這裡，你願不願意？真的非常難，因為沒有人願意拿出錢。我們也在動碳權的腦筋，能不能多一點點錢出來，來鼓勵住戶來改善。」
 

 

近零碳建築的旗艦計畫

雖然單一建築物的排放量不高，但所有建築物集合起來的排放量卻非常驚人。因此羅時麒表示：「我們是要求所有建築物，第一件事要做節約能源、減碳 50%。你達到減碳 50%，就給近零碳的認可，剩下的用綠電中和到零，你就達到淨零。」節能的方式包括淘汰耗能家電，運用經濟部的深度節能計畫，給予汰舊換新的節能家電補助，鼓勵民眾選擇節能電器。
 

老宅延壽

事實上，建築本身就能影響能源消耗的程度。羅時麒說明：「民國 84 年就已經有建築外殼隔熱節能的法規，如果你是民國 84 年以後蓋的房子，基本上都有一定的節能。所以現在內政部國土署在推 30 年以上的老宅，被列為第一優先要改善。」

「老宅延壽會搭配經濟部的深度節能，譬如說外殼可能要拉皮，管線要拉過，然後家電要改成新的。民國 84 年以後蓋的房子，基本上你隔熱已經沒有問題，這時候你只要改家電、冷氣、空調、電梯這些。」

羅時麒補充：「老宅延壽是最新的政策，它剛爭取到預算，應該是明年才會讓大家來受理申請。」也同時向環境部喊話：「如果環境部能夠提供碳權，民眾會更願意來配合來辦理。」

改善的老宅預期以綠建築為標準，建置再生能源則是未來方向，「屋頂面積超過 1,000 平方米的都要設置太陽光電，這個是最新的法規正在研訂，大概年底前就會公布。」
 

重建危老舊建築

臺灣有越來越多建築已經邁向高齡，為了安全和節能，須要翻新或重建。羅時麒說明：「其實內政部以往透過都市更新、危老重建，就是想把舊的危老建築拆掉重建，變成新的綠建築。」
 

公有建築示範

對於新建的公有建築，建築部門計劃建立建築能效及強制實施，已於 2023 年 7 月 1 日起實施。而既有的公有建築，則是致力往能效改善及示範補助的方向前進，導入再生能源和儲能設備。羅時麒分享：「我們去年幫公有建築物改 35 棟就花了 4 億多，一棟建築物就要花 1 千多萬。」他也提醒，「明年開始，所有公有建築都會納管。」

 

 

民間新建建築須著重能效

建築法規強制規定須符合建築能效（第 1 至第 7 級），綠建築需要至少 20% 節能。目前規劃於 2025 年完成建築效能法制化作業。
 

商用建築減碳潛力高

民間建築當中，住宅約有 945 萬戶，加上辦公等其他種類，總計將近 2 千萬戶。羅時麒認為比起住宅，辦公室更容易改善節能，最大節能潛力達 50%。由於家中除了冷氣，常有家電是每天 24 小時持續運作，例如電冰箱和照明，因此住宅建築最大節能潛力是 30%。

此外，許多業者積極爭取建築能效評定，目前已累計 348 件申請，並有 230 件取得認可，其中更有 120 件拿到最高等級（近零碳建築）能效標示。
 

 

各部會推動民間既有建築能效改善

既然民間既有建築最難做到節能及減碳，各部會從不同層面投入誘因和協助，鼓勵民眾參與。例如內政部針對整建維護提供補助、都更能效改善給予獎勵；經濟部導入民間節能產業，並給予家電補助和稅賦減免；環境部爭取能效改善取得碳權，甚至以 ESG、CSR 認證，有機會導入綠色金融工具。

羅時麒說明：「我們現在針對不動產業，你蓋的房子要取得綠建築標章、能效標章，可以揭露到你的 ESG 報告，能夠得到第一貸款。因為銀行貸款出去的錢，要確保是綠色的永續經濟活動。」另外針對民眾也有更優惠的誘因，「民眾以後買房子，綠建築貸款比較低，現在已經有好幾家銀行推出，但是利率很少，我們都在鼓勵銀行可以提高一點。」

當公部門與不同產業從各角度致力節能、優化技術達到減碳，將有助於政府、企業與民眾共同參與淨零發展，實現綠色經濟與綠色生活。